Voor een doorgewinterde automobilist ziet het motorvermogenskenmerk er wenselijk uit, maar verdacht, of op zijn minst niet informatief. Hoe kun je iets niet vermoeden als de nummers op vergelijkbare auto's hetzelfde zijn, maar ze rijden totaal anders. Wat zijn de redenen, laten we het uitzoeken.
Kortom, kracht is het product van kracht en snelheid. En daarmee zou de discussie kunnen eindigen. Maar laten we doorgaan. Als we deze formule interpreteren, met betrekking tot een auto, begrijpen we dat voor elk type motor met hetzelfde vermogen, dezelfde auto met dezelfde snelheid zal bewegen. De formule liegt niet, maar ergens diep van binnen zijn we het er absoluut niet mee eens, nou ja, of we voelen een addertje onder het gras, wat is er aan de hand? Laten we het uitzoeken.
Het feit is dat om weerstand te overwinnen wanneer de auto in beweging is (weerstand tegen beweging is de som van alle krachten, zoals luchtweerstand, rolweerstand, enz.), er een zeer duidelijk vermogen wordt uitgegeven. En het maakt in dit geval helemaal niet uit welke engine wordt gebruikt, zolang deze engine maar zijn paspoortwaarden geeft.
En in het geval van het begrijpen van de formule (gezien een bolvormig paard in een vacuüm), maakt het ons helemaal niet uit hoe de auto deze snelheid heeft bereikt en wat er zal gebeuren als de rijomstandigheden enigszins veranderen.
Maar in het echte leven is het tegenovergestelde waar. En de dynamische eigenschappen worden bepaald door een hele reeks factoren die onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn.
Laten we een voorbeeld nemen. Neem twee verschillende motoren van honderdvijftig pk. Laat het daarentegen een 1 liter motorfiets en een 7 liter vrachtwagenmotor zijn.
Hoe zullen onze monsters, geïnstalleerd op plaatsen die niet voor hen bestemd zijn, zich gedragen? Laten we dromen. Zal een motorfietsmotor de maximale snelheid bieden voor een vrachtwagen met een GVW van 15 ton? Absoluut, alleen bij gebruik van een standaardtransmissie, versnel de truck met extra middelen. Sleepboot, wind, pedalen, wat je maar wilt, maar nadat je de maximale snelheid hebt bereikt, kun je gaan totdat de omstandigheden veranderen. De bewegingsweerstand zal bijvoorbeeld toenemen. Maar met een kleine lift kan de kleine kubusmotor het erg slecht aan. Dit komt door de snelheidskarakteristieken van de motor.
Elke verbrandingsmotor heeft een sectie waarin het koppel stijgt wanneer het motortoerental daalt. (In tegenstelling tot bijvoorbeeld een gelijkstroommotor, is dit gedeelte over het hele toerenbereik en wordt het maximale koppel waargenomen op nul. Een dergelijke motor heeft geen versnellingsbak nodig.) Voor kleine, krachtige motoren is dit gedeelte zeer smal (smal ten opzichte van het totale toerenbereik, niet te vergeten deze motor draait tot 15.000 toeren), in tegenstelling tot vrachtwagenmotoren. Voor een lichte motorfiets is dit niet relevant, de gangreserve is kolossaal. Maar in het geval van een vrachtwagen zal zelfs een verwaarloosbare toename van de belasting een daling van het toerental en een afname van het koppel veroorzaken, waardoor terugschakelen nodig is.
Zal het mogelijk zijn om zo'n vrachtwagen te besturen. Met standaard transmissie, nee. Maar natuurlijk is het mogelijk om het probleem op te lossen, de hybride aandrijving, hydrostatische en hydrodynamische transmissies zijn in staat om de karakteristieken dichter bij het ideaal te brengen. Maar waarom als er een vrachtdieselmotor is?
Maar over een motorfiets met een motor uit een vrachtwagen hoef je niet eens te fantaseren. Ze zetten en rijden. Klopt, ook niet erg goed. Er is geen versnellingsbak op een dergelijke eenheid en bij stationair draaien beweegt de motorfiets met een snelheid van 60 km / u, versnellend tot deze snelheid door het slippen van de koppeling. Ongemakkelijk.
