Compressie, koppelingsslijtage, remefficiëntie
Alleen waar tot een bepaald punt. De groei in efficiëntie en vermogen is niet lineair. Het heeft geen zin om de compressieverhouding boven 14 te verhogen om redenen van efficiëntieverhoging. Hoe zit het met diesel vraag je. De hoge compressieverhouding van de dieselmotor is ook te danken aan zijn starteigenschappen. Een verhoging van 10 naar 14 geeft bijvoorbeeld een efficiëntieverhoging van 7%, en van 14 naar 17 slechts 1%. Er zijn echter dieselmotoren met een compressieverhouding van 10, die behoorlijk zuinig zijn. Bijvoorbeeld schepen met een cilinderdiameter van één meter.
Dit geldt alleen voor manden met radiaal geplaatste schroefveren. Voor hen neemt de ontwikkelde kracht lineair af naarmate de aangedreven schijf verslijt. Een heel ander beeld voor een mand met diafragmaveer. De drukkracht van zo'n veer neemt lineair toe tot een bepaald moment, gevolgd door een bepaald buigpunt en een lineaire afname van de drukkracht. Het is deze eigenschap die wordt gebruikt om in de koppelingsmand te werken. Dienovereenkomstig, naarmate de schijf verslijt, wordt deze steeds harder vastgeklemd. Maar verwacht niet dat je na het dragen van de frictielaag aan de klinknagels de auto kunt blijven bedienen. In dit geval zal de inspanning niet genoeg zijn.
Alvorens iets te vergelijken, is het noodzakelijk om het tot een gemeenschappelijke deler te brengen. Hoe doe je dit met de remmen? Het is alleen mogelijk om het ontwikkelde remkoppel te vergelijken als aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan. Zowel dezelfde activeringskracht van het mechanisme, als dezelfde toepassingsarm daarvan. Het blijkt dat alles al lang is uitgevonden. Er is een remefficiëntiecoëfficiënt, bepaald door de formule: K = M (torus) / (P * R) Waarbij: M - remkoppel P - som van aandrijfkrachten R - aanwendingsstraal van de resulterende wrijvingskracht, (trommel straal, gemiddelde voeringstraal). Laten we saaie berekeningen achterwege laten. De remefficiëntieverhouding voor schijfremmen is gelijk aan de wrijvingscoëfficiënt van de voeringen. Maar voor trommelremmen is alles niet zo eenvoudig, want er zijn de volgende typen: - met gelijke aandrijfkrachten en eenzijdige opstelling van steunen; - met gelijke aandrijfkrachten en uit elkaar geplaatste steunen; - met gelijke verplaatsingen van de kussens; - met zelfversterking. Onthoud dat het in de trommelrem is dat de schoen extra kan worden ingedrukt door wrijvingskracht, waardoor het remkoppel toeneemt. Zo'n blok wordt actief genoemd (met het tegenovergestelde effect, respectievelijk passief). Het hangt natuurlijk af van de rijrichting. Wat we zien is dat we een extra downforce hebben, hoe hoger hoe hoger de wrijvingscoëfficiënt van de pad. Dienovereenkomstig zal een trommelmechanisme met twee actieve kussens efficiënter zijn dan een schijfmechanisme. Ceteris paribus. Maar het ontwikkelde remkoppel zal veel sterker afnemen bij een afname van de wrijvingscoëfficiënt (bijvoorbeeld natte remblokken) op trommelremmen. De extra perskracht is hoe minder, hoe lager de wrijvingskracht.
